CZ/EN

Emise zabijí desateronásobně víc lidí než dopravní nehody

Sotva by někoho napadlo, že skútr či křovinořez vyprodukují často více velmi jemných částic, než za stejnou dobu vypustí autobus. Vím to od doc. Michala Vojtíška  Ph.D., M.Sc. z Výzkumného centra spalovacích motorů a automobilů Josefa Božka v Roztokách. Výzkumu emisí, s nímž začal na univerzitě v Pittsburghu, se věnuje už dvacet let. 

Zveřejnil jste údaj, že jen v EU zabijí emise přes 400 tisíc lidí ročně – více než dopravní nehody…

Přes 400 tisíc mrtvých je jen v důsledku uvolněných částic. K tomu připočtěte dalších 100 až 200 tisíc na konto účinku oxidu dusíku.

Jaký podíl na tom má samotná doprava?

pracoviste/12201/detekce_castic_emise.pngTo nevíme přesně. Máme statistiky o tom, co doprava vyprodukuje, ale je otázka, kde to vyprodukuje. Když kilogram něčeho vypustím z elektrárny v Mělníku 100 metrů nad zemí, rozptýlí se to v ovzduší a velká část popadá do polí, což je něco docela jiného, než když auta projíždějí ulicemi Prahy a emise působí na lidský organismus z bezprostřední blízkosti a ve větší koncentraci. Řekl bych proto, že většina předčasných úmrtí jde na konto dopravy. Problém přitom představuje i lodní doprava, protože emisní limity platí vždy jen pro rok, kdy jsou motory vyrobené, takže pokud se používají lodě z dob, kdy žádné limity nebyly… Nejstarší lodní motory přitom máme z 19. století.

Vím z vašich článků, že jedna věc jsou údaje o produkovaných emisích získané v laboratoři, a jiné bývají hodnoty v praxi. Čím to?

V provozu jsou emise vyšší, protože se zde projevují další aspekty.

A ty nejde brát v úvahu už při laboratorním výzkumu?

Často je výrobce nechce do výzkumu zahrnout, takže v tzv. provozních režimech, které nejsou součástí výzkumu, jsou pak emise jiné. My ale v rámci našeho výzkumu studujeme emise během provozu. Stavíme si na to vlastní zařízení a měříme i některé látky, které zatím legislativa nesleduje. Udělali jsme větší studii skutečného dopadu zemního plynu na emise. Devět vozů jsme měřili jak v laboratoři, tak během jízdy po Praze. Na to dokonce existuje evropská legislativa a jako součást tzv. typového schválení se nově emise měří i za provozu.

Takže měřicí přístroje naložíte do auta nebo na motorku?

Dříve by to mnohdy ani nešlo, protože ty aparatury mívaly okolo 100 kilogramů. Když se ale v laboratořích výzkumného centra Evropské komise debatovalo o emisních limitech pro malé motocykly, které dokáží vyprodukovat někdy i více emisních látek než autobus, zkonstruovali jsme pro EK zařízení, které uzvednete jednou rukou – vůbec nejmenší zařízení toho druhu, které existuje. To je ale jen jedna část výzkumu, tu další představuje studium toxických účinků výfukových plynů na lidský organizmus. Ten ovšem nelze provádět na lidech, takže se provádí na buňkách, odebraných z plic a na lidské DNA. My toxikologickou laboratoř nemáme, ale využíváme laboratoř Ústavu experimentální medicíny na Akademii věd.

A nejde do výzkumu zapojit například lidi, žijící v domech podél magistrály apod.?

Samozřejmě ano, dopadem znečištěného ovzduší na lidské zdraví se zabývá právě Ústav experimentální medicíny. A z několika desítek studií výzkumníků z celého světa vyplývá, že dlouhodobý pobyt v blízkosti frekventovaných křižovatek a silnic je spojený se statisticky vyšším výskytem řady onemocnění – astma, chronická onemocnění dýchacích cest, vyšší riziko infarktu, Parkinsonova a Alzheimerova choroba… Částice, o kterých mluvíme, jsou totiž tak malé, že pronikají do plicních sklípků, a rakovinotvorné látky, které jsou na nich navázané, se tak dostanou do krevního oběhu. Podle dr. Šráma z Ústavu experimentální medicíny to ovlivňuje i genetickou informaci, která se přenáší dál na jednu, dvě další generace.

Takže žalovat Volkswagen v rámci emisní aféry by měly spíš celé státy než jednotliví uživatelé…

Taky je ve Spojených státech zažalovala přímo federální vláda za ohrožení lidského zdraví a spolčení proti USA. Naproti tomu jednotliví majitelé vozů, kteří podávají žaloby, se cítí podvedeni, protože chtějí přispívat ke snižování emisí skleníkových plynů, a mysleli, že když vůz splňuje emisní limity…

Nemůže ale VW argumentovat tím, že k něčemu dospěli v laboratoři, ale praxe ukazuje, že se parametry v provozu liší?

Co se emisí za provozu týká, jsou tři oblasti, které mají na situaci vliv: Za prvé – mnohým automobilkám na tom často nezáleží, takže upřednostní vyšší výkon motoru nebo lepší odezvu oproti emisím tam, kde se nikdo nedívá. Za druhé platí, že v laboratoři jsou nějaké simulované podmínky, zatímco realita může být jiná. Lišit se může teplota, kdy za nižších teplot jsou pak emise vyšší. Vyšší emise bývají i při extrémních jízdních režimech, při popojíždění v koloně… Reálný svět je mnohem složitější než laboratoř. A za třetí – všechny motory v našem ústavu jsou udržované předepsaným způsobem. Jenže řada lidí si koupí starší vůz, neprovádějí žádnou údržbu, a i když slyší, že motor tluče, vidí, že kouří, ale ještě jede, tak s tím pořád jezdí. A přidal bych sem i záměrně způsobené závady.

Jaké to jsou?

Například vůz, původně vybavený filtrem částic, který majitel odstraní, protože si myslí, že mu to zvýší výkon, nebo sníží spotřebu… Filtr je přitom tak účinný, že za ním je vzduch čistší, než ten v okolním prostředí. Za pár tisíc korun se dá taky zvýšit výkon motoru tak, že se jednoduchým způsobem vynásobí dávkování paliva třeba o čtvrtinu. Při vyšších výkonech pak ale není dost vzduchu na to, aby se palivo spálilo, takže se filtr zanáší a motor kouří. A tak filtr jde pryč… Většina selhání filtru částic vzniká z důvodu nějakého problému na motoru, nikoli filtru samotného. Proto další výzkum, který děláme pro Prahu, je měření emisí podél silnic. Snažíme se nalézt vozidla, která mají příliš vysoké emise částic.

Zjišťujete snad konkrétní auta?

Zjišťujeme, o jak velký problém se jedná a jaký podíl na celkovém objemu emisí mají konkrétní vozy. A protože existují velmi odlišné odhady, lišící se v řádu desítek procent, zjišťujeme, na čem jsme a jestli se tímto způsobem dají vozy se zvýšenými emisemi nalézt.

Takže teoreticky by se pak dali pokutovat řidiči za zvýšené emise stejně jako za vysokou rychlost?

K tomu chybí legislativa. Policie vás zatím může jen zastavit a poslat na technickou kontrolu.  Je ale známo, že na STK projdou i vozidla, která by projít neměla… Ovšem kdyby se emise měřily ve stejné míře, jako rychlost, jednalo by se o práci s tzv. velkými daty. A protože ministerstvo dopravy má záznamy o tom, kdy bylo které vozidlo na technické kontrole a s jakým výsledkem, tak kdyby se evidovalo i to, jaké emise vozidlo skutečně má, zjistilo by se, že některými konkrétními STK procházejí auta, která mají vysoké emise, a na ně by se mohly zaměřit kontroly. Cílem ovšem není represe, ale aby si lidé dali auta do pořádku. Beru to jako menší zlo v situaci, kdy je stav ovzduší špatný a zákonné limity pro koncentrace částic jsou překročeny. Samotné limity přitom představují několikanásobek toho, co doporučuje Světová zdravotnická organizace. Škody na lidském zdraví jsou tudíž ohromné – podle odhadů Světové banky 5% HDP, což znamená, že ze 100 korun, které společnost vytvoří, jde 5 korun na škody, vzniklé v důsledku znečištěného ovzduší.  Proto se některá města snaží spalovací motory zakázat. Takže máme dvě možnosti: buďto si my lidé dáme motory obecně do pořádku nebo si je budeme muset zakázat.

V čem byste hledal řešení? V úpravě legislativy? Ve větší uvědomělosti lidí? 

Když někdo říká „Zakažme naftové motory“, tak problém představují především naftové motory osobních automobilů. Protože porovnáváme-li nedávno vyrobené autobusy a automobily, tak já si na cestu třeba odsud do Dejvic vezmu raději autobus, protože palivo se rozpočítá na několik dalších desítek cestujících. Emise rizikových látek jsou tady navíc nižší nejen takto rozpočteny, ale i absolutně; naftový autobus totiž může na kilometr jízdy vyprodukovat méně rizikových látek než naftový automobil. To se ale týká jen nových technologií několika posledních let.

Myslíte, že je reálný rychlý odklon od spalovacích motorů a přechod například k elektrickým?

Bydlím v Hradci Králové a třeba dnes jsem jel do Prahy kromě posledních tří kilometrů vlastně celou cestu jen na elektrický pohon. Jel jsem stošedesátikilometrovou rychlostí vlakem, popíjel si kávičku, pracoval na počítači a spotřeboval při tom na celou cestu 2 až 3 kilowatthodiny. Kdyby měl ten vlak pohon na naftu, spotřeboval bych na tu cestu asi půl litru nafty – počítáno tak, že kdyby všichni cestující přišli a každý nalil půl litru nafty do lokomotivy, tak by na to vlak dojel do Prahy.

Zkusil už někdo spočítat, o kolik víc elektřiny by se muselo vyrobit, kdybychom chtěli přejít od spalovacích motorů na elektrický pohon? To je řece taky nějaký druh zátěže…

Také jsem na to téma psal studii. Vyšlo mi, že i kdybychom v elektrárnách spalovali uhlí, spíše bychom si pomohli. Emise by byly vyšší, ale ne uprostřed ulic. A velice by záleželo na tom, jak by jednotliví motoristé a provozovatelé elektráren udržovali svá zařízení, aby produkovala nejnižší možné emise. Pokud chce dnes někdo jezdit na elektřinu, musí vynaložit nemalé finance na nákup elektrického vozidla, ale běžný občan může jet na elektřinu tak, že na elektrickém kole dojede na nádraží.  Já i na většinu služebních cest jezdím vlakem.

Tvrdíte, že emise zabijí více lidí, než dopravní nehody. O hodně víc?

Asi desetkrát víc.

A co statistiky nejšpinavějších a naopak nejčistších míst v Evropě?

Tady jsou dva důležité faktory. Jeden je celkový přístup k problému a emise, druhý rozptylové podmínky. Některá města – ať dělají, co dělají – tak mají problém. Obecně s emisemi a s kvalitou ovzduší jsou na tom nejlépe Švýcarsko a skandinávské země, a pak vzdálenější venkov. A co se týče nejhorších regionů, tak když vezmeme koncentrace benzo[a]pyrenu, příkladové rakovinotvorné látky, nejhorší v Evropě je Ostravsko a přilehlá část Polska. Tam je to o spalování uhlí v průmyslu i o topeništích doma. Vezmeme-li smog, kde je to hodně o ozónu a intenzivním slunečním svitu, tak druhou takovou oblastí je jižní Evropa tam, kde stav vozového parku není nejlepší a po městě jezdí mnoho malých motocyklů. Malé motory obecně jsou na tom emisně špatně. Třeba částice vyprodukuje motor sekačky nebo křovinořezu více než autobus za hodinu provozu.  A to ho má uživatel tak metr od hlavy… Tady by, myslím, byly elektrické pohony na místě.

Vidím, že měříte emise skoro u všeho…

Proto mě někteří kolegové nazývají ekoativistou. Já si ale myslím, že spalovací motory by se měly využívat rozumným způsobem, a když je tady problém s dopadem na lidské zdraví, tak pokud existuje technologické řešení relativně dostupné a levné, mělo by se využívat.

Vynechali jsme zatím kapitolu letadla versus emise…

Letecká doprava je obecně problém, kde kromě měření emisí se zkouší i různá paliva, která by nahradila ta současná. U malých leteckých motorů jsou emise poměrně vysoké, ale velké proudové motory – tedy komerční letecká doprava – tam si výrobci začali emise hlídat sami, protože existuje mezinárodní dohoda o měření velmi malých částic z leteckých motorů. A řekl bych, že letecké motory jsou vzorně udržované, protože tam je obrovská motivace, aby spalování bylo co nejúčinnější a spotřeba paliva co nejnižší. Velký problém leteckého provozu naopak představuje motorizovaná doprava na veřejné straně letiště a všechny stroje na podpůrné straně letiště.

Do jaké míry by změna paliva mohla řešit problém spalovacích motorů?

Co se týče emisí rizikových látek, existují alternativní paliva, která emise snižují. Spíš ale vidím přínos v tom, že místo aby se dovážela ropa z často politicky rizikových oblastí, tak alespoň část paliva by se mohla vyprodukovat z místních zdrojů. Bylo by to dobré pro ekonomiku a byli bychom méně závislí na dovezené energii. Dá se používat bionafta v naftových motorech a etanol v benzínových, nadějné je použití bioplynu.

A co říkáte na to, že někteří lidé jezdí na použitý fritovací olej?

S tím jsou spojené určité problémy. Dělali jsme výzkum pro americkou firmu, která vyráběla přestavbové sady na naftové motory, aby spíše nadšenci, kterých je docela hodně, mohli jezdit na použitý fritovací olej. Je tu ale zásadní problém, že do něj jsou v restauracích schopní nalít i jakýkoli jiný odpad, který tam nepatří a může motor poškodit. Vím o vozovém parku, kde provozovali nákladní vozy na fritovací olej, a říkali: „Ano, občas je natolik špatné palivo, že máme závadu na motoru a jde o dost nákladné opravy. Ani tak to ale není dražší, než provoz na naftu, protože použité oleje bývají prakticky zadarmo.“  I když teď už to tak docela neplatí, protože se z nich prý vyrábějí krmiva pro zvířata. A když zvířata onemocní rakovinou, je to těžko zjistitelné a hlavně nemají tak dobré právníky, jako my lidé…